关于建设黄花空铁枢纽，助力湖南开放崛起的建议

　　长沙黄花国际机场位于湖南省长沙市长沙县黄花镇，距离长沙城区10公里，为4F级民用国际机场，是中国十二大干线机场之一、中部地区重要的干线机场，国际定期航班机场、对外开放的一类航空口岸。2017年完成旅客吞吐量2377万人次，同比增长11.6%，位居中国第13位。

　　目前，黄花机场在中部地区的枢纽地位受到严峻挑战。2017年郑州新郑机场旅客吞吐量达到2430万人次，已经取代黄花机场成为中部第一，而武汉天河机场旅客吞吐量已达到2313万人次，与黄花机场相差无几。其次，随着旅客吞吐量的增加，黄花机场的旅客辐射范围进一步增加，省内中西部及相邻江西部分城市客流进一步上升。但目前长沙黄花机场对外联系交通相对缺乏，1小时尚不能覆盖湘江新区等城市重要功能片区，2小时覆盖范围也仅能到达湘潭、株洲、汨罗、益阳等城市，一定程度上也限制了机场客流的增长。

　　一、 空铁联运的必要性

　　(一) 链接国家战略、引领湖南开放崛起的需要

　　作为位于“一带一部”核心的中心城市，长沙具有联通、链接“一带”与“一路”、长江经济带等国家重大战略的使命，同时也有引领湖南省开放崛起的责任。随着航空与高铁时代的来临，建设空铁枢纽是长沙链接多个国家战略、引领湖南省开放崛起的必然选择。黄花机场作为长沙通达全球、链接全国的重要战略平台，是支撑长沙作为东部沿海地区和中西部地区过渡带、长江开放经济带和沿海开放经济带结合部核心的区位优势、提升对外开放水平的重要战略资源。

　　《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中提出，打造国际枢纽机场，建成北京新机场，建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群，加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽，强化区域性枢纽机场功能。而参照美国、欧盟等地区经验，中部地区同样需要国际航空枢纽；此外，随着技术进步，高铁枢纽层级也将决定城市中心地位。基于此，长沙应把握历史机遇，把握黄花国际机场东扩和渝长厦高铁等建设契机，加快建设黄花空铁枢纽，提高枢纽能级，支撑国际、国内开放格局。

　　(二)强化省会担当、引领区域协同发展的需要

　　党的十九大会议将区域协同上升为国家战略，要求实施区域协调发展战略，发挥优势推动中部地区崛起，以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局，而交通作为先行领域，理应打造互联互通共享的综合交通网络。因此，建设空铁枢纽，实现长沙与省内其他城市的互联互通，提升省会辐射力，强化区域交通资源的共享。

　　长沙作为长株潭都市区和城市群的核心城市，应当充分发挥区域枢纽的示范引领作用和辐射服务作用。目前，黄花机场作为省内唯一一个枢纽机场，对城镇群的辐射范围较小，对省域西北和西南城市辐射不足，与长株潭城市群其他城市间缺乏快速联系交通。从全国机场运量前10名的城市来看，均规划高铁或者城际站扩大机场辐射范围，4个机场现状或规划有高铁枢纽，6个机场规划有城际铁路等引入并设中间站。通过空铁联运枢纽的构建，提高区域的辐射范围，整合城镇群空间资源。以武汉天河机场为例，通过铁路线路的接入，空铁联运1小时可以辐射“1+8”都市圈，2小时可以基本覆盖中部城镇群，大大提升城镇群的集聚度和和竞争力。

　　因此，长沙应通过空铁枢纽的构建，强化对长株潭都市区和城市群的辐射和示范引领作用，推进省会对省域西部城市的带动，形成区域组织核心。通过引入渝长厦高铁、长九高铁、沪昆-渝长厦高铁联络线等进入黄花机场，形成以黄花机场为节点向西北、西南、东南、东北4向辐射的高铁网络，构建1小时可达的高铁交通圈，覆盖湖南张家界、常德、益阳、长沙、湘潭、娄底、怀化以及江西萍乡、宜春、赣州、南昌、九江等多个地市；同时，高铁-机场可达性的提高有利于整合高铁沿线张家界、常德、南昌、宜春、井冈山、赣州等机场国内远程及国际航线，做大做强基地航空公司。

　　(三)支撑城市拓展、形成临空产业集群的需要

　　在城市空间格局上，上版城市总体规划和正在编制的新版城市总体规划中均提出了城市东西发展的轴带，该轴带串联城市发展的主副中心，带动宁乡、浏阳两个发展组团。未来临空地区将成为长沙高水平的国际综合交通枢纽、高层次的国家智能制造基地、高品质的生态人文城区，绿色生态引领的新型城镇化发展区。

　　建设黄花空铁一体化的复合国际航空枢纽，将大大提高临空地区的辐射力和吸引力，有利于临空地区形成产业集群发展，成为智能制造、航空物流、低碳商务、会议会展经济等外向型经济新高地，

　　二、 空铁联运枢纽的可行性

　　空铁联运枢纽的辐射范围更广、联系时效性更强，国内外一些城市均已经建设或规划建设空铁联运枢纽，典型代表如国外的戴高乐机场枢纽、国内的虹桥枢纽。

　　(一)戴高乐机场枢纽

　　戴高乐国际机场坐落于巴黎，是欧洲主要的航空中心，有3条跑道、9个航站楼。TGV高铁在机场设站，提供从戴高乐机场前往多座法国城市的列车服务。

　　(二)虹桥枢纽

　　虹桥综合交通枢纽是由高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的现代化大型综合交通枢纽。虹桥机场与虹桥火车站一体化布局，京沪高铁、沪昆高铁、沪宁城际、沪杭城际等铁路线路引入，使得虹桥枢纽可以服务于长三角的区域经济发展，也是上海以及长三角的重要门户。

　　在空铁联运枢纽的布局模式上，主要有平行式布局和下穿式布局两种，根据铁路设站与航站楼的位置关系不同，下穿式布局又分为尽端式和核心式两种。在工程难度和换乘效率上，各种布局模式有各自的优劣势和适用性。

　　表1：空铁枢纽布局模式

　　布局模式 平行式布局 下穿式(尽端式)

　　布局 下穿式(核心式)

　　布局

　　工程难度 相对较小 相对较大 大

　　换乘效率 相对较低 相对较高 高

　　适用性 枢纽改扩建 枢纽新建或改扩建 枢纽新建适用

　　(三)布局模式

　　平行式布局。平行式布局以法兰克福机场和上海虹桥机场为代表。德国法兰克福机场是空铁联运成功发展的国际航空枢纽，ICE高铁从机场边缘通过，AirRail长途火车站与T1航站楼呈平行式布局，通过连廊相接。上海虹桥机场是国内空铁联运成功发展的案例，多条高铁、城际铁路线从机场西侧通过，虹桥火车站与T2航站楼通过连廊连接。

　　下穿式(尽端式)布局。下穿式布局中，由于涉及到铁路下穿机场航站区或飞行区，往往成本较高、难度较大，但与航站楼结合更好，换乘相对方便。国内的成都新机场、昆明长水机场均规划了下穿式(尽端式)布局，火车站与尽端的航站楼一体化布置。

　　下穿式(核心式)布局。该布局模式中，铁路线路下穿机场后，在机场航站区的核心位置设站，从而减少与各个航站楼的换乘距离。法国戴高乐机场是欧洲空铁联运的成功案例，TGV线路下穿机场跑道及T2航站区，TGV站台位于地下2层，与机场无缝衔接。国内的青岛新机场、广州白云机场也规划了下穿式(核心式)布局的空铁联运枢纽。广州白云机场规划广清城际、广佛城际、穗莞深城际接入，下穿T1、T2设站，并下穿第三、第五跑道，在T3预留设站。

　　三、建设黄花空铁枢纽方案与对策

　　(一) 布局方案

　　规划渝长厦高铁、长九高铁设黄花机场站，并建设渝长厦-沪昆高铁连接线，形成长株潭铁路客运环线，组织城市群空间。增强对市域空间的支撑，形成“东中西”高铁布局，与城市空间结构相契合。通过空铁联运布局，强化黄花机场对省域西南、西北方向以及对江西的辐射。充分论证考虑高铁引入条件，一方面，研究明确枢纽布局，提出核心式、尽端式两个布局方案；另一方面，结合布局方案，提前谋划做好站场规模控制预留。

　　方案一：核心式布局方案。

　　布局方案：高铁平行于跑道下穿T3、T4，在T3、T4之间设站，并一体化布局交通中心。

　　方案优势：交通中心位于四个航站楼的核心位置，换乘距离短、效率高。同时，南向、北向的客流分布相对均衡，集疏运压力较小。

　　方案劣势：涉及航站区规划的较大调整，需航空和铁路部门高度衔接。铁路设施体量大，整体下穿航站楼的建设成本高。

　　方案二：尽端式布局方案

　　布局方案：高铁经机场南端通过，结合T3南侧的交通中心设站。

　　方案优势：对航站区、飞行区影响较小，实施难度小，且交通中心一体化建设成本比整体下穿航站楼较低。

　　方案劣势：交通中心位于各航站楼南侧，换乘距离较长，客流相对集中于南侧将带来较大的集疏运压力。

　　(二)规划编制

　　目前长沙市城市总体规划修编和黄花国际机场总体规划修编工作正在同步开展，建议加强规划对接，做好顶层设计。并且统筹考虑黄花机场东扩和渝长厦高铁前期规划设计，开展机场枢纽地区综合交通规划，充分考虑长九高铁、城际轨道等多方式引入条件，提前谋划做好控制预留。建议建立民航设计院、铁路设计院、本地城市交通研究院等规划设计机构联合工作机制，加强工作统筹，畅通信息沟通渠道，发挥各自优势，加快项目落地，以实现机场综合交通枢纽项目及地方发展效益最大化。

　　(三)协调机制

　　目前铁路与机场管理部门分别受铁路总公司、民航总局与省政府领导，尚未形成完善的协调与合作机制，缺乏统一资源整合和协调管理。打造黄花机场空铁枢纽，发展空铁联运，涉及机场、航空公司、铁路和物流、海关等众多行业的共同参与，规划、建设、运营、管理等主体多元、协调复杂，需要省级层面成立黄花机场综合交通枢纽规划建设领导小组，高位统筹机场、铁路等省直管理部门及长沙市政府，形成完善的联席会议协调机制，解决跨部门跨系统的矛盾，打破行业和地域上的限制，齐心协力推动形成各方互惠互利、多赢的合作模式。